Progetto

Committente
Ferrovie Federali Svizzere FFS SA, Bellinzona

Ingegnere civile
Consorzio MES / Marcionelli & Winkler + Partners SA, Spataro Petoud Partner SA, Edy Toscano SA

Impresa di costruzione
Consorzio ProBin 36 / Edilstrada SA, CSC SA

Team mawi
Remo Lanfranchi, Dario Bremen, Andrea Cereda, Francesco Londino, Xavier Mastrosimone, Giuseppe Benincasa,
Filippo Bernasconi

Il tratto a doppio binario tra Bellinzona-Giubiasco è uno dei punti nevralgici dell’asse internazionale del San Gottardo. Con la messa in esercizio del tunnel di base del Ceneri il tratto in questione sarà ulteriormente caricato.

L’aggiramento di Bellinzona, che permetterebbe di risolvere i problemi di capacità del tratto tra Bellinzona e Giubiasco, non rientra attualmente nella pianificazione di Ferrovia 2030. Le necessità di transito sono adempiute mediante la realizzazione di un terzo binario, posto a lato dell’attuale binario 200 (a valle).
Interventi previsti
Il progetto si estende dal km 151.750 al km 154.050 per 2.3 km.
Le opere del genio civile, inclusi gli interventi inerenti la piattaforma ferroviaria, sono limitati tra il km 152.400 e il km 154.015 per 1.6 km. Lungo la Via della Rongia nel comune di Giubiasco, la linea ferroviaria si trova a livello del terreno naturale. In questa tratta, sino al sottopasso Rongia, è stato eseguito un allargamento della sede ferroviaria e il relativo rifacimento, traslando la posizione della strada comunale adiacente; l’esecuzione di un muro in calcestruzzo armato di protezione e la posa del riparo fonico lato ferrovia.
Tra il km 152.400 ed il km 153.187 la linea ferroviaria si trova su rilevato. L’allargamento del rilevato è stato realizzato mediante un muro di sostegno in calcestruzzo armato.
La realizzazione della mensola permette di arretrare il muro e di ridurne l’altezza fuori terra a ca. 3.50 metri massimi. Nelle zone di transizione, tra tracciato in rilevato e tracciato a livello del terreno naturale, il muro di sostegno è realizzato senza mensola.
Lungo tutta la lunghezza del rilevato è presente un cordolo sul quale sono fissati i nuovi ripari fonici prefabbricati in calcestruzzo.
Per l’esecuzione delle opere di sostegno si è resa necessaria l’esecuzione di pareti chiodate atte a sostenere temporaneamente il rilevato sino all’ultimazione dei muri di sostegno.

Tracciato ferroviario
I rilevati sono stati realizzati con materiale idoneo compattato a strati fino alla quota del Planum. Dopo lo scavo di bonifica, rispettivamente la realizzazione dei nuovi rilevati, è stato messo in opera lo strato di fondazione composto da misto granulare 0/45 mm, con pendenza trasversale del 5%. La piattaforma ferroviaria, composta da una impermeabilizzazione realizzata con una miscela bituminosa AC Rail, è stata eseguita con una pendenza trasversale del 3%. In alcune zone sensibili si è dovuto posare un materassino anti vibrazioni, al fine di limitare la propagazione delle vibrazioni e del rumore trasmesso per via solida. La zona interessata dai lavori si trova per gran parte in una zona di protezione delle acque.
In corrispondenza del limite ovest del progetto, nel comune di Giubiasco, è presente una zona di protezione S2 e S3.
A salvaguardia della zona è stata realizzata, per tutta la lunghezza del tratto, una trincea impermeabile, la quale raccoglie le acque provenienti dalla piattaforma ferroviaria. L’acqua di superficie viene infiltrata tramite trincee drenanti lungo tutto il nuovo tracciato, ad eccezione del tratto situato nella zona di protezione. Queste ultime sono convogliate in un bacino di sedimentazione, rispettivamente di ritenzione, per la salvaguardia della falda. Lungo il binario 100 è stato mantenuto il tracciato cavi esistente mentre a lato del nuovo binario 300, è stato realizzato un nuovo canale cavi, sino alla stazione di Giubiasco.

Ripari fonici
I ripari fonici lungo il binario 200, su territorio di Bellinzona, verranno mantenuti fino al km 152.400. Nel comune di Giubiasco, i ripari fonici presenti dal km 152.895 al km 153.433, sono stati smantellati, al fine di permettere la realizzazione del nuovo binario 300. I nuovi ripari fonici sono stati progettati in relazione alla nuova geometria e ai vincoli relativi alle strutture esistenti. Sono stati posati dei ripari fonici composti da pannelli prefabbricati in calcestruzzo di altezza pari a 2.50 m tra il km 152.400 e 153.500. La distanza dal binario 300 varia a dipendenza delle esigenze progettuali tra i 3.0 m e i 4.0 m.

Pali della linea di contatto
L’aggiunta di un binario nella tratta ha comportato un adeguamento delle linee di contatto e di conseguenza una nuova ubicazione delle fondazioni dei pali LC. A lato del binario 300 le fondazioni sono state prevalentemente inglobate nei muri di sostegno; le restanti fondazioni, sia a lato del binario 100 che 300, sono state eseguite secondo i dettagli tipo. In corrispondenza dei ripari fonici esistenti le fondazioni dei pali LC sono state eseguite su micropali, affinché potessero limitare l’entità dello scavo e di conseguenza dell’intervento.

Vie di fuga
Lungo il tracciato sono previste quattro vie di fuga. In corrispondenza del sottopasso Rongia e a lato del sottopasso Isolabella sono state realizzate delle scale in calcestruzzo armato inglobate nei muri di sostegno e nel sottopasso.
Nella prima tappa del muro di protezione verso la stazione di Giubiasco e all’inizio del muro di sostegno verso quella di Bellinzona, sono state eseguite nei nuovi ripari fonici.
Muri di sostegno e opere di sostegno scarpate di scavo Le zone di raccordo tra le tratte in rilevato e le tratte a livello del terreno naturale sono state realizzate con muri di sostegno senza mensola. In corrispondenza delle tratte in rilevato l’ampliamento del terrapieno è stato realizzato con un muro provvisto di mensola. Sul cordolo delle due tipologie di muri sono stati posati i ripari fonici, mentre le fondazioni dei pali LC sono state inglobate nelle elevazioni e nelle mensole dei muri.
Nella fase realizzativa dei muri di sostegno si è reso necessario, per garantire il transito ferroviario nella tratta, l’esecuzione provvisoria di pareti in calcestruzzo spruzzato con chiodi d’ancoraggio autoperforanti a sostegno della scarpata di scavo. La parete chiodata, avente altezza di ca 4.50 m, è stata eseguita a tappe alterne di 1.50 m x 1.50 m, con uno spessore di 20.0 cm e doppia rete d’armatura.

Sottopasso Saleggi
Il manufatto, eseguito nel 1920 nel comune di Bellinzona, è stato oggetto di risanamento e ampliato nell’ambito del presente progetto. La piattabanda esistente, composta da due solette miste in calcestruzzo armato con inglobate 8 travi in carpenteria metallica ciascuna, delimita il sottopasso esistente con una larghezza complessiva di 8.30 m e una lunghezza di 4.00 m.
L’ampliamento del manufatto, affiancato all’opera esistente risanata, è stato realizzato mediante una struttura massiccia in calcestruzzo armato con inglobate in soletta 10 travi di carpenteria metallica. L’ampliamento estende la larghezza di 6.73 m. Le dimensioni complessive dell’opera ultimata corrispondo a una lunghezza di 4.00 m e a una larghezza di 15.00 m.
Le spalle in muratura naturale esistenti, sulle quali sono appoggiate le due solette affiancate che componeva la piattabanda originaria e le nuove spalle in calcestruzzo armato, fungono da sostegno del terreno e delimitano il tracciato stradale sottostante.
A valle del manufatto è stata eseguita una mensola di 1.33 m. Sul cordolo, come per i muri di sostegno, è fissato il riparo fonico. A monte è previsto il rifacimento dell’incamminamento e il mantenimento del riparo fonico esistente.

Sottopasso Isolabella
Il manufatto, avente geometria sbieca, eseguito nel 1927 nel comune di Bellinzona, è stato oggetto di risanamento e ampliato nell’ambito del presente progetto. La piattabanda esistente, composta da due solette miste in calcestruzzo armato con inglobate 8 travi in carpenteria metallica ciascuna, delimita il sottopasso esistente con una larghezza complessiva di 8.10 m e una lunghezza di 4.00 m.
L’ampliamento del manufatto, affiancato all’opera esistente risanata, è stato realizzato mediante una struttura massiccia in calcestruzzo armato con inglobate in soletta 10 travi di carpenteria metallica. L’ampliamento estende la larghezza a 6.73 m. Le dimensioni complessive dell’opera ultimata corrispondo a una lunghezza di 4.00 m e a una larghezza variabile da 4.00 m a 17.40 m.
Le spalle in muratura naturale esistenti, sulle quali sono appoggiate le due solette affiancate che componevano la piattabanda originaria e le nuove spalle ispezionabili in calcestruzzo armato, fungono da sostegno del terreno e delimitano il tracciato stradale sottostante.
A valle del manufatto è stata eseguita una piccola mensola. Sul cordolo, come per i muri di sostegno, è fissato il riparo fonico. A monte è previsto il rifacimento dell’incamminamento e il mantenimento del riparo fonico esistente.

Sottopasso Rongia
Il manufatto, eseguito nel 1935 nel comune di Giubiasco, deve essere risanato e ampliato nell’ambito del presente progetto.
La piattabanda esistente, composta da una soletta mista in calcestruzzo armato con inglobati 58 binari, delimita il sottopasso esistente con una larghezza complessiva di 8.40 m e una lunghezza di 3.00 m. La soletta del manufatto esistente, oggetto di demolizione e ricostruzione, è stata realizzata in una struttura massiccia in calcestruzzo armato. L’ampliamento del manufatto, affiancato alla ricostruzione dell’opera esistente, è stato realizzato mediante una struttura massiccia in calcestruzzo armato. Le dimensioni complessive dell’opera ultimata corrispondo a una lunghezza di 3.00 m e a una larghezza di 15.60 m. Le spalle in muratura naturale esistenti, sulle quali è appoggiata la nuova soletta che compone la piattabanda demolita e le nuove spalle, fungono da sostegno del terreno e delimitano il tracciato stradale sottostante. A valle del manufatto è stata eseguita una mensola di 1.46 m, mentre lato monte di 2.13 m. Sui cordoli, come per i muri di sostegno, è fissato il riparo fonico.
Sottopasso Bellinzona
Il manufatto, sbieco, eseguito nel 1967 nel comune di Giubiasco, deve essere risanato e ampliato nell’ambito del presente progetto. Il manufatto è formato da un telaio a nodi rigidi in calcestruzzo armato, avente larghezza 8.34 m e lunghezza 14.58 m. Il rifacimento del cordolo esistente e l’allargamento per collegarsi al nuovo manufatto, porta la larghezza complessiva a 8.83 m.

L’ampliamento del manufatto, affiancato all’opera esistente risanata, è stato realizzato mediante una struttura massiccia in calcestruzzo armato con inglobate in soletta 9 travi di carpenteria metallica a sezione variabile. Le dimensioni complessive dell’opera ultimata corrispondo a una lunghezza di 14.58 m e a una larghezza di 16.00 m.
Le spalle in calcestruzzo armato che compongono il telaio del sottopasso esistente e le nuove spalle ispezionabili in calcestruzzo armato, fungono da sostegno del terreno e delimitano il tracciato stradale sottostante. A valle del manufatto è stata eseguita una mensola di 1.33 m. Sul cordolo, come per i muri di sostegno, è fissato il riparo fonico. A monte è previsto il rifacimento dell’incamminamento e il mantenimento del riparo fonico esistente.

Spostamento Via delle Rongia
Con la realizzazione del nuovo BIN 300 la via delle Rongia, con le relative infrastrutture, è stata essere spostata verso le proprietà private. La nuova strada è stata progettata con una larghezza di 4.20m. Al fine di limitare l’invasione delle proprietà private confinanti, le pareti foniche sono state poste localmente a 3.00 m dall’asse del binario rispetto agli usuali 4.00 m.
Il riparo fonico è protetto contro l’urto di veicoli, mediante un muro di protezione in calcestruzzo nel quale, per motivi legati all’inserimento paesaggistico, sono state previste delle aperture vetrate di 1 m di larghezza, ogni 16.0 m.

CHF 17,1 Mio

Costi d’opera del genio civile

CHF 49,5 Mio

Investimento complessivo

2015-2019

Periodo di realizzazione

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